陆路交通管理局虽已推出多项措施以稳定拥车证价格，但价格持续攀升已成常态，中小型与豪华车的拥车证价格突破10万元的现象屡见不鲜。现行“价高者得”的投标制度，虽是分配稀缺资源的高效机制，却也令不少中等收入家庭望车兴叹；高收入家庭一户多车的现象，则加剧前者的相对剥夺感。
拥车证价格居高不下，根本原因在于供不应求。自1990年政府实施拥车证制度以来，车辆年净增长率由最初的3%逐步下调。自2018年起，政府更确立汽车与电单车“零增长”目标，拥车证配额完全取决于报销车辆的数量。
由于各时期报销车辆数量波动，拥车证供应与投标价格亦随之剧烈起伏。陆交局已陆续调整配额计算方式，并尝试依据未来报销趋势，提前发放拥车证。然而，在零增长的大框架下，供应端的调节仅能发挥短期抑制作用。价格屡创新高，反映出市场对车辆的刚性需求。陆交局呼吁车商与购车者审慎投标，亦透露出对价格走势及商家促销行为的担忧。
在关注供应端之余，相关机构亦应正视需求端的结构性问题。尽管拥车证“一证难求”，交通部代部长萧振祥近日公布的数据显示，多车家庭的数量并不在少数。
截至今年9月底，拥有至少一部车的组屋家庭达27万4000户，非组屋家庭（包括共管公寓与有地住宅）则为20万零7000户；拥有至少两部车的组屋与非组屋家庭，分别为2万户与4万6000户；而拥有至少三部车的组屋与非组屋家庭，则分别为2000户与9000户。
根据2024年统计，组屋居民家庭总数为113万户，非组屋家庭为32万7000户。虽然多车家庭占比不高，但1万1000户家庭拥有至少三部车，与那些因价格高企而无法圆拥车梦的国人，形成鲜明对比。
萧振祥是在回应先驱区国会议员郑德源的质询时，公布上述数据。郑德源表示，提问源自一名居民的建议，反映一般人对拥车与财富挂钩的预设，而萧振祥的回答也证实这一点。
在收入差距与贫富鸿沟日益扩大的社会背景下，拥车证稀缺与多车家庭的反差，使分配机制的社会公平性问题浮出水面。豪宅车库名车列队、跑车深夜扰民，以及媒体对洗钱团伙豪购名车的报道，都会加剧民众的不满情绪。
目前，新加坡汽车税制采取累进式结构，按车型大小征收额外注册费。有建议指出，政府可借鉴房地产市场的降温措施，对购买第二尤其是第三部汽车的家庭及外国买家，征收累进式拥车证印花税，并提高路税。
另一方面，现行拥车证统一价格竞标机制，亦可能在哄抬氛围下推高价格。在机制下，所有中标者都支付最终成交价，而非各自高于成交价的投标价。有建议主张改采“标多少，付多少”的制度，让有能力者审慎投标，减少推高成交价的动力。
政府设计拥车证制度的初衷，是要确保拥车证配额的公平分配，尤其是尽量满足中等收入阶层的拥车期望。因此，拥车证根据车辆的引擎容量分组投标，避免中等收入买家被边缘化。但随着各组价格持续上涨，中等阶层买家受到的冲击最大。高收入家庭拥有多部车辆，以及中等收入阶层望车兴叹的反差，不利社会和谐。因此，拥车证的分配机制，有必要进一步完善，在效率与公平之间求取更好的平衡。
