在经历半个多世纪的政治拖延、环保抗议和资金短缺后，澳大利亚悉尼终于迎来第二座机场。然而，这座耗资56亿澳元（约50亿新元）的新机场初期航班寥寥无几，商业前景正面临严峻考验。
彭博社报道，位于悉尼市中心50公里的西悉尼国际机场（Western Sydney International）将于来临星期天（10月25日）迎来首个客运航班，由捷星航空（Jetstar）执飞前往黄金海岸的班机。
然而，航空数据公司Cirium的数据显示，这座新机场仅吸引极少数航空公司入驻，在接下来的12个月里，每天计划运营的航班仅有六班或更少。
除了澳洲最大航运商澳洲航空（Qantas）和旗下专注休闲旅游的廉航捷星航空以外，将使用这座新机场的其他航司还包括新西兰航空（Air New Zealand）、越南越捷航空（Vietjet Aviation）、斐济航空（Fiji Airways）以及新加坡航空（Singapore Airlines）。
澳洲第二大航空公司维珍澳大利亚（Virgin Australia）则完全未排定任何航班。航司在声明中说，正在密切关注西悉尼机场带来的机遇，并评估它是否契合能够最完善满足客户需求的航线网络和航班日程。
西悉尼国际机场建于巴杰斯溪（Badgerys Creek）的一片旧农地上。澳洲政府于2014年敲定选址，结束自1946年以来关于是否有必要建设第二座机场及其选址长达数局的争论。
机场建设于2018年动工，并于今年7月率先开放货运航班。
作为澳洲数十年来规模最大的航空基础设施建设项目，西悉尼机场的启用正值全球旅游业面临自冠病疫情以来最严峻考验之际。
根据西悉尼机场的总体规划，预计到2030年，机场每年将接待840万人次旅客，到2045年年客流量将达到近2000万人次。
然而，随着伊朗战争拖累全球经济，各地航空公司纷纷对燃油成本和机票价格上涨发出警告。包括澳航在内的多家航空公司，非但没有增开航班，反而正在削减国内运力。
此外，全球航空公司也正面临新机交付延迟的困境，导致没有足够的闲置飞机可以投入像西悉尼机场这样客运需求尚不明确的新机场。
更让这座国有机场雪上加霜的是，配套的轨道交通最早也要到2027年才能通车，而前往悉尼市中心的接驳巴士车票高达55澳元，车程约一小时。
这意味着，距离中央商务区（CBD）仅20分钟车程、且一直是澳洲主要门户的金斯福德·史密斯机场（Sydney Kingsford Smith Airport，即悉尼主机场），仍会是绝大多数旅客更实用的选择。
悉尼大学交通学教授莱文森（David Levinson）指出，对于几乎所有旅客来说，主机场要方便得多，并表示西悉尼机场的客流量预测看起来仍“有些过于乐观”。
莱文森认为，西悉尼机场目前正试图服务于一个尚未存在的市场。鉴于目前的实际需求，新机场的启用显得有些为时过早。
莫纳什大学前教授、航空经济顾问福赛斯（Peter Forsyth）则认为，悉尼这座第二机场面临着沦为类似阿瓦隆机场（Avalon Airport）地位的风险。
位于墨尔本市中心50多公里外的阿瓦隆机场，虽然从2004年开始运营，但始终未能取得突破，成为墨尔本主机场的真正替代者。
福赛斯指出，西悉尼机场的增长将是一个漫长的“慢热”过程。“那里确实存在市场需求，但规模到底有多大，我不得而知。”
